Это странное московское такси

В Москве советской на 8 миллионов жителей было 20 таксопарков, в каждом из которых было до десяти колонн, в каждой автоколонне – по сто машин. И этого, конечно, явно не хватало, поэтому практически все автовладельцы, если, конечно, не считать номенклатуры, которая машинами не владела, но интенсивно пользовалась, были бомбилами – кто-то от случая к случаю, кто-то на регулярной основе. Правда, в частном владении машин было до смешного мало – 8 на сто жителей (сейчас – более 200).

Так было.

Теперь об этих временах вспоминают не иначе, как о легендарных.

Теперь такси – сложнейшая социальная оргструктура.

Маршрутное такси (Газели, Тойоты и Мерседесы) сильно потеснили городской и загородный наземный транспорт. В принципе по цене коммунальный транспорт и частные маршрутки не сильно разнятся между собой, но, не будем забывать, что больше половины пассажиров составляют льготные контингенты: пенсионеры, студенты и школьники, а в маршрутках никакие льготы не действуют. Более, чем половина водителей маршрутных такси – восточные гастарбайтеры: водители с символическим стажем, плохо знающие город и русский язык, работающие до изнеможения и на износ техники. Садясь в маршрутку непременно надо перекреститься, прочесть молитву и не забыть вручить Богу свою душу.

Здесь цены привязаны к тарифам городского наземного транспорта и либо растут сами по себе, либо за счёт сокращения маршрутов, что не менее популярно.

Бомбилы

Случайными бомбилами работают почти все, даже дорогие иномарки, хотя, конечно, те, что с мигалками, извозом не занимаются. Остальные бомбилы делятся на несколько разрядов: изгои на ходу, кучкующиеся у станций метро и крупных магазинов, вокзальные – тут уже надо платить за место, вступать в отношения с хозяином станции метро или вокзала, отстёгивать ментам и другим власть предержащим.

Основная масса случайных бомбил – приезжие, которые не ориентируются ни в городе, ни в правилах дорожного движения, ни в русском языке. Бомбилы у метро и торговых центров – почти сплошь грузины, люди напряженные, оскорбленные и склонные к оскорблениям, особенно за ваши деньги.

Аэропортовские

Когда-то в аэропортах царил беспредел – теперь он господствует. Всех леваков, «таксистов» и частников вытеснили, оттеснили и расстреляли. Пассажиров ждёт будка «такси» с очень милой девушкой –диспетчером – почти как в Европе или Америке. До машины провожает респектабельный агент. Сама машина – новенькая и комфортабельная иномарка. Цены таковы, что машина окупается за один-два месяца, хотя стоит около 50 тысяч долларов. Водителей набирают – только москвичей и только профессионалов, хорошо знающих не только город, но и все его пробки.

Городские таксопарки

Их около двадцати, но это уже – не советские мастодонты в 2-3 тысячи машин. Нынешние компактны до миниатюрности: одновременно на линии выходит всего десяток машин, а весь парк – двадцать-пятьдесят иномарок различного класса, от эконом, до VIP и свадебных лимузинов.

Таксопарки работают либо в Интернете, либо по телефону. Заказы выполняются весьма добросовестно. Водители классом несколько ниже аэропортовских, но и не понаехавшие отморозки.

Загадочность московских такси заключается в их тарифах: вы почти нигде не найдете тарифов за километраж – только на время (первые двадцать минут – 280-330 рублей, далее 7-11 рублей в минуту). Если где и промелькнёт километраж, то только как дополнительная оплата. Например: 8 рублей в минуту по МКАДу плюс 7 рублей за каждый километр.

Ряд таксопарков работает по старинке, с таксометрами, но настроенными не на спидометр, а на часы. Наиболее продвинутые пользуются расчётно-диспетчерской службой: девушка-оператор распределяет заказы, даёт справки о загруженности улиц и пробках, производит расчёты с клиентами. Спорить с её расчетами технически невозможно, но они кажутся вполне достоверными и ожидаемыми.

Чаевые в такси практически перестали платить – по понятной причине.

Когда-то такси в советской Москве стоило 10 копеек за километр, и даже студент со своей сорокарублевой стипендией мог в месяц наездить 400 километров. Теперь 20-ти километровая поездка обходится примерно в тысячу рублей, а стипендия студента, если он ее, конечно, получает, всего две тысячи. Или, в пересчете на самую твердую в родном отечестве валюту: раньше пол-литра водки были эквивалентны сорока километрам, теперь – двум…

Я как-то спросил таксиста, какова логика тарифа. Ответ, хотя я именно это и ожидал услышать, всё-таки был ошеломляющим:

- тариф построен так, что пассажир оплачивает и заказанный им маршрут и возвращение в парк (которого, кстати, физически не существует – каждый водитель обеспечивает парковку эксплуатируемой им машины сам), и невероятные для нормальных стран накладные (милиция, ГАИ, крыша, городские власти, налоговики, представительские и т.д.), и достаточно высокую норму прибыли владельцу таксопарка (два-три счётчика, никак не меньше)

- но ведь диспетчер обеспечивает вам следующий заказ со стартом как можно ближе к финишу. Вот, вам, например, уже дан заказ на адрес всего в двух километрах от того адреса, по которому мы с вами сейчас едем. И по громкой радиосвязи я вижу, что все ваши коллеги либо еще в пути получают удобные для себя заказы либо, закончив маршрут, ждут от диспетчера заказ в этом же районе города.

Водитель снисходительно улыбнулся:

- а вы что-нибудь о сверхприбыли слышали?

- так какая же это сверхприбыль, если она уже гарантирована?

- вот такая у нас гарантированная сверхприбыль.

- то есть, я всегда оплачиваю, как минимум, дорогу в оба конца?

- как минимум.

- и при этом, я заметил, ваши тарифы продолжают расти, хотя бензин в Москве подешевел чуть не на 10%

- а при чём здесь бензин? – удивился мой водитель, и я понял, что московское такси – самое странное в мире, но только – в глазах нормальных людей. А здесь привыкли ко всему.