ЯЗВА

По ручью Ольховцу в виду Москвы жило несколько дворянских семей – совершенно патриархально и по-деревенски: с дворней, выпасами, огородами, садами, охотами. Отделяло их от города нехоженное и малоезженное Каланчевское поле, соединявшееся с другим – Сокольничьим полем. Этих пустошей вокруг Москвы было тогда предостаточно: Девичье, Ямское, Миусское и множество других. Поля не были заняты почти никакой деятельностью и жизнью, располагаясь не на дорогах, а меж них. Почему это называлось Каланчевским, я не знаю, но только никакой каланчи здесь никогда не было: тушить-то нечего было. Стоял здесь Полевой артиллерийский двор, по-современному, испытательный полигон артиллерии, шли время от времени учебные стрельбы – вот и все.

В 1 8 5 1 году надо было строить вокзал Николаевской железной дороги. Предлагались для этого Тверская застава, Трубная площадь и этот вот Полевой двор. Выбор и пал на него. Очень боялись железнодорожного грохота и дыма, а, главное, – пожаров.

Здание вокзала поручили строить архитектору К.А. Тону, самому бездарному и скучному архитектору того времени. Скучней его был только Посохин с его абсолютно и стерильно бездуховными и бессмысленными Дворцом Съездов, гостиницей «Россия», Калининским проспектом и хрущобами брежневской эпохи.

Лучшее, что построил Тон в Москве, -- военные склады на углу Метростроевской и Садового кольца, напротив станции метро «Парк Культуры-кольцевая». Это – хоть функционально. Все остальное – оторви и выбрось: достройка (после Баженова и Казакова) Большого Кремлевского дворца, Военная богадельня на Измайловском острове, другие казарменные сооружения Храм Христа Спасителя.

Здание вокзала и таможни при нем – такая же бездарная и безвкусная шагистика, с претензией на ренессанс и a la russ одновременно: какие-то древнерусские гирьки, висюльки в холодной анфиладе двойных окон.

Николаевская железная дорога имела престижное, военно-политическое, стратегическое, официально-представительское – какое угодно значение, вплоть до Анны Карениной, но только не хозяйственное. Поэтому, если Московский вокзал в Питере, построенный хоть и в самом конце Невского, но все-таки на центральной улице города, сыграл большую роль в жизни города, то в Москве вокзал долгое время оставался тем же, чем и Внуковский аэропорт в дореактивную эпоху – отдаленной угрозой и экзотикой для бар. Вокзал Тона был настолько нефункционален, что лишь после последней переделки там появились скамейки, а до того это был принципиально стоячий вокзал.

Градопреобразующую роль сыграли в 60-е годы Курский и Казанский (Рязанский) вокзалы. Кстати, кажется, все московские вокзалы пережили переименования, некоторые не по одному разу. Курский назывался одно время Нижегородским, Белорусский – Александровским и Смоленским, Николаевский – Петроградским и Ленинградским, Рижский – Ржевским, Ярославский – Северным, Киевский – Брянским. И только Павелецкий оставался всю жизнь Павелецким, вроде бы.

Строительство Казанского вокзала сильно ударило по Болотному оптовому сельскохозяйственному рынку: новый рынок на Каланчевке оказался сильнее. Исчезли и печально знаменитые своим смрадом скотобойни на Болотной – они переместились в тылы Курской дороги, на нынешние Скотопрогонные, к Микояновскому комбинату.

Поля и пустоши востока и северо-востока Москвы стали быстро обрастать торговыми складами и лабазами, а за торговлей, как всегда, потянулась промышленность. Индустриальная Москва получила мощнейший импульс для своего развития.

Первое здание Рязанского вокзала сохранилось только на картинках. То здание, к которому мы привыкли, строилось А.В. Щусевым с 1912 по 1926 годы (строительство было прервано из-за Первой мировой, революции и Гражданской). Доминанта этого сооружения – копия башни Сююмбеки Казанского Кремля. Эта многоярусная башня была призвана символизировать превосходство Москвы над Казанью и русских над татарами на века. Утилитарность вокзала подчеркивала пренебрежительное отношение к романтической татарской царевне. Миллион московских татар чувствуют это каменное унижение по сю пору.

К тому же времени ажиотажной урбанизации относится и строительство ЦДКЖ, Центрального Дома Культуры Железнодорожников, ставшего легендарным благодаря «Двенадцати стульям» Ильфа и Петрова. Какими бы фамильными драгоценностями ни был начинен тот злополучный двенадцатый стул, а все равно их не хватило бы на сооружение столь бездарного и безвкусного сооружения. Я был там всего один раз – на выступлении знаменитого мага и духовидца Месмера. Ну, феномен, ну, палец в рот не клади, но в буфете, между прочим, как сейчас помню, сыр был безобразно загнувшийся. Словом, парапсихология и надувательство.

Вокзал много и часто перестраивался, но так и остается самой безалаберной московской толкучкой. Я почти уверен, понятие «базар-вокзал» пошло от Казанского, во всяком случае, именно он рисуется в воображении первым при появлении в разговоре этого выражения. То, что все московские вокзалы оказались в конце чуть ли не в самом центре Москвы, ничего не меняет: они были и остаются форпостами и выражением, символом окраинности и периферии. Кадры отъезда на Урал в американском фильме «Доктор Живаго» -- жалкая пародия на толчею и несусветное столпотворение Казанского. Особенно толкуч этот вокзал был пыльными московскими летами, когда пол-страны пробиралось на юга через Москву: по ранним утрам, до первых ментов, вся площадь перед вокзалом усеяна спящим людом. В информационном вакууме люди проводили два-три дня, а то и неделю, просаживая отпускные по московским магазинам и пивнушкам. Вот где было раздолье мелкому ворью и жулью, а заодно и проституткам. Вот анекдот про местных проституток (произносится с зажатым носом, что имитирует сифилитическую сиплость):

- Молодой человек, хотите получить удовольствие за три рубля?

- Спасибо, я уже получил.

Надо заметить, что проституция, а равно как и пьянство, оказались сильней любой советской власти, особенно в зоне отчуждения железных дорог.

Ярославский вокзал тесно связан с историей Транссиба, начинающегося в Москве.

Транссиб имеет три направления, сходящиеся в одну нитку только за Уралом. Самый южный, Сызранский, ход – исключительно для грузовых перевозок, средний, Казанский, - смешанный грузо-пассажирский поток, и, наконец, самый скоростной и короткий, северный ход, – для скорых поездов, самым быстрым и лучшим из которых более ста лет является «Россия».

Нынешнее здание Ярославского вокзала построено Ф.О. Шехтелем в 1905-1906 годах в лучших традициях русского модерна. Знаменитый московский меценат С.И. Мамонтов заказал для него дивные росписи. Вообще, штаб-квартира русского модерна находилась, как мне кажется, в мамонтовской усадьбе Абрамцево и именно здесь формировались лучшие проекты этого стиля.

Почему-то все сооружения этого периода и стиля были темно-зеленого, дремучего цвета; этот цвет встречается настолько часто, да еще в сочетании с бочкообразными формами, что мнится – это национальные цвета и формы России.

Все вокзалы Москвы – огромные пространства, предназначенные скорее для акустических эффектов, чем для толп встречающих-провожающих-отъезжающих-приезжающих. И еще эти бесконечно и утомительно долгие ожидания в очередях билетных касс! Зачем и кому нужны потолки на уровне неба, непонятно, но кубатура вокзалов используется лишь весьма говнистыми голубями, а вовсе не пассажирами или их обслуживанием. Меж Ленинградским и Ярославским вокзалом построили, в конце концов, предварительные кассы на все направления – огромная многоэтажная пытошная без всяких признаков и попыток комфорта и удобства.

Каланчевка превратилась в Комсомольскую площадь, кажется, в конце 20-х годов. Недалеко от моста, по которому бегут электрички от станции Каланчевская к Курскому вокзалу, там, где долгое время находился один из самых грязных общественных туалетов города, на земле лежал малоприметный камень: «здесь будет установлен памятник 5-летней годовщине Октябрьской революции» -- таких тихих камней по Москве было разбросано много – и в честь 10-летия (у Новодевичьего), и 25-летия (на нынешней Никольской), и 40-летия, и 50-летия, и 60-ти летия. Реализовался только один, заложенный самим Лениным в честь первой годовщины и являющийся самым большим памятником самому Ленину. Вот пример того, как судьба играет человеком, скромно заложившим памятник самому себе, но не легшего ни под него, ни под какой-нибудь другой камень. Где теперь мотается дух этого неугомона?

Вполне возможно, что в 1923 году Каланчевка была ненадолго переименована в площадь 5-летия Октября, хотя вполне могла быть переименована и в Каменевскую площадь.

20-30-е годы войдут в историю как весьма успешная попытка архитектурными средствами создать не только советский образ жизни, но и самого советского человека.

Жилье при этом не строили или почти не строили. Строили исключительно общественные и специальные сооружения. А жилье... в Москве в 1929 году было сдано 500 тысяч квадратных метров (это было рекордом – в 1924 году было построено 58 тысяч кв. метров барачного жилья, в 1925-ом – 114). При самой «голодной норме» в пять метров жилой площади на человека (7-8 кв. м полезной площади) это означало, что новое жилье досталось всего 70 тысячам человек, а реально, поскольку половина нового жилья выделялась партийно-хозяйственному активу (номенклатуре) и обласканным советской властью деятелям культуры и искусства по совершенно другим нормам (около пятидесяти кв. м на человека), то выходит, что на новое жилье могли расчитывать не более 40 тысяч человек, в год же численность населения Москвы только механически, без учета естественного прироста увеличивалась на 200-300 тысяч. Происходило фактическое переуплотнение жилого фонда и занятие под жилье нежилых помещений, прежде всего, подвалов и подсобок.

Каланчевка была испытательным полигоном новых транспортных и транспортно-политических технологий:

Московский губполитпросвет организовал в июне 1921 года агиттрамвай. Первый такой трамвай, декорированный агитками, начиненный ораторами Коминтерна и театральными горлопанами, прошел 5 июня от Кудринской до Серпуховки-Таганки-Каланчевки. Агиттрамвай шастал по всей Москве, на радость швондерам и шариковым, ситцевому и кирзовому пролетариату.

Отсюда, от Каланчевки, пошел первый московский автобус. 8 августа 1924 года он пошел до Белорусского (тогда – Белорусско-Балтийского, хотя балтийские республики еще не были кооптированы в нерушимый союз, а о Восточной Пруссии никто и не мечтал и проблем с проездом туда не было) вокзала. На первой линии работало восемь машин.

В шестидесятые появились экскурсионные автобусы, развозившие гостей Москвы по достопримечательным историческим и культурным местам столицы. Довольно быстро эти «достопримечательные места» превратились в крупные торговые центры и магазины: плевать было гостям Москвы на ее историю и культуру: они гонялись за колбасой, увезенной с их родных мясокомбинатов в порт пяти морей.

И, конечно, площадь трех вокзалов была включена в самую мощную транспортно-политическую технологию – в метрополитен.

Строили его здесь открытым способом, разворотив не только всю площадь, но и далее по Стромынке. Летом 1934 года тут случилась авария, чуть не обернувшаяся катастрофой и закрытием всей этой затеи.

Работы велись ниже уровня ручья Ольховец, мирно журчавшего по деревянному желобу над головами строителей. Никто не расчитывал на увеличение мощности потока, а тут пошли проливные дожди. Переполненный лоток не выдержал и рухнул на головы строителей. Началась паника. В грунте образовалась трещина, поползшая к Казанскому вокзалу. Ценой человеческих жизней и буквально чудом ситуацию удалось спасти. Удивительно, но этот печальный случай не заглох и был более или менее достоверно восстановлен в фильме «Добровольцы». Потом было еще много метрокатастроф и в Москве и в Питере, но первая увековечена средствами массового соцреализма.

А теперь – из семейной хроники.

В один из ранних 30-х с Казанского вокзала на Комсомольскую площадь вышла молодая здоровая девушка явно провинциального вида, она, как ей было четко сказано в письме родителей, отсчитала тридцать второй трамвай, он оказался, в соответствии с той же инструкцией, красным, хотя до того были и синие и даже серые грузовые; она села на него со своим немудрящим багажом, доехала до круга, сошла, прошла назад один квартал, вошла в угловой дом, поднялась на верхний, второй этаж, из двух квартир, расположенных там, выбрала ту, что под номером четыре, постучала, ей открыли, и она оказалась в отчем доме.

Так приехала в Москву моя мама.

В своих бесчисленных скитаниях по Москве я пожил и на Ольховке (недолго) и на Басманной, в тылах Казанского вокзала и Елоховской церкви одновременно. Этот район сохранял окраинную затхлость даже в условиях Интернета и развитого перехода к перестройке. Здесь все всегда было дешевле, чем где бы то ни было: и жизнь, и девочки, и продукты. Здесь, в тени религии и железной дороги, царило грозное затишье ночной поножовщины и безмятежной, безвинной смерти безо всякого повода или причины – убить могли за просто так.

Когда построили подземные переходы между вокзалами, вся площадь оказалась не просто криминальной, а до благого мата – здесь одиноким вечером невозможно стало появляться без риска для жизни. И никакая милиция не могла помочь, потому что городская милиция сюда просто не совалась, а железнодорожная вокзальная милиция никак не могла поделить зоны своего влияния на эти слабо освещенные, но сильно засранные туннели.

На одном из перекрестков этого лабиринта господствовал одно время король местных бомжей. Он был безногим калекой, удивительно вонючим и безжалостным. Он возлежал в своей люльке на колесах, грязный, короткий обрубок жизни и воли, повелевал своей армией настолько, что мог заставить днем, при всем народе, шуршащем по переходу, свою подданную удовлетворять его неутомимую похоть, как теперь принято говорить, оральным способом.

Комсомольская площадь до сих пор остается крупнейшим трамвайным узлом Москвы. Она – действующий памятник довоенной Москвы, от нее до сих пор несет парусиной и керосиновой лавкой. Она – оплот и символ коммунистической идеологии, замешанной на отчаянном и шпанистом хулиганстве. И нигде ни на одном из трех ее вокзалов не запоешь в отъездной ночи: «Сиреневый туман над нами проплывает», но даже здесь, среди вони и мусора советского народа и будучи этим народом, писались мною восторженно пьяные стихи, на которые сегодня я могу ответить только этим:

Я никогда со смертью не смирюсь,

Я прорасту в историю и даже

В чертоги будущих настырно прозмеюсь,

И, чтоб не умирать, пойду в разбой и кражу.

И я пребуду – памятью, судьбой,

Своею совестью, грехами и слезами,

Я к вам прорвусь, мой родословный строй,

Воспоминаниями, матом и стихами.

Когда-нибудь, но только не сейчас,

Я профланирую во вздохах или ахах

Вдоль фонарей, вагонов, мимо вас,

Чтоб вновь узнать себя на трех вокзалах.