Не знаю, зачем и
почему мне вспомнились из моего затяжного советского прошлого нелепые гримасы
вычурной государственной логики, сразу все и подряд. Я выбрал из этой груды
рухляди несколько штук. Вот они.
Импорт зерна
В результате кукуризации всей страны в 1964 году страна вынуждена была впервые за всю свою историю прибегнуть к импорту зерна. Это была скромная разовая закупка, менее одного миллиона тонн. К моменту Столетия импорт приобрел постоянство и устойчивость, после чего стал непрерывно и угрожающе расти. В начале 80-х он достиг, включая реэкспорт на Кубу и во Вьетнам, почти 50-ти миллионов тонн, что было вполне сопоставимо с госзакупками зерна в родном сельском хозяйстве (на уровне 70 миллионов тонн в год, но не отборного и товарного, как импортное, а отчетного по качеству – прелого, горящего, несортированного, с половой). География поставщиков зерна также впечатляла: США, Канада, Аргентина, Австралия, пол-Европы, даже нищая и худая Румыния, Китай. И почти весь импорт шел морем только на условиях доставки советской стороной.
Я занимался в
недрах Минморфлота планированием и прогнозированием экспортно-импортных
перевозок и потому проблемы и динамику этого феномена знал неплохо.
Так как своего
флота для перевозки этой огромной массы, да еще на такие расстояния, в стране
не было, мы фрахтовали иностранный тоннаж. Излюбленной формой аренды судов под
перевозку зерна стал бербоут-чартер: фрахтуется подержанное судно на срок до
пяти лет с последующим правом на владение им. Это судно перекрашивается,
приписывается к одному из отечественных портов, обеспечивается отечественным
экипажем и флагом.
К тому времени
мировая практика состояла в том, что суда эксплуатировались не более 8 лет,
после чего шли на резку либо в Китай, либо в СССР. Массовое использование
бербоут-чартерного флота обрекало страну на заведомое отставание в
судостроении, делало флот страны неблагонадежным и экологически опасным. Бербоут-чартерный флот обеспечивал более
половины грузовой работы Минморфлота по
сухогрузам. Проблема приобретала угрожающий характер.
Я слонялся по
министерским кабинетам и кабинетам Госплана (Транспортный отдел и Отдел внешней
торговли), доказывая долговременную неизбежность импорта зерна и необходимость
строительства собственного флота для этой цели.
И неукоснительно
получал везде один и тот же ответ: импорт зерна – случайное и кратковременное
явление, а потому строить флот не надо.
Никакие ссылки на
прогнозы американских спутников (США, в отличие от нас, планировали урожай в СССР не по речам генсека
и решениям пленумов, а следя за всходами и посевами), на статистику и прочие
разумные доводы, не имели успеха.
Наконец, я достал
своим нытьем одного, самого крупного бюрократа по этому вопросу.
- Импорта зерна
не планируется, потому что в стране дефицит металла.
- ???
- В стране
дефицит металла, лимит Минсудпрома сильно сокращен, ни Минрыбпром, ни ваш
Минморфлот не должны расчитывать на программы пополнения флота – металла хватит
у судостроителей только на ВМФ. Забудьте об импорте зерна.
- Такая экономика
долго не выдержит. СССР скоро рухнет.
Он усмехнулся и
нажал где-то в тайниках своего сознания красную кнопку: «сумасшедший».
Продовольственная
программа
В те же ранние колосовые 80-е закрутилась-завертелась Продовольственная программа. По ее поводу сразу возник анекдот:
По-японски
«Продовольственная программа» звучит так: «Накоси-ка сена сука сам».
В Минморфлоте выполнение программы по самообеспечению отрасли было поручено Морторгтрансу, самому блатному главку, в ведении которого находилась сеть валютных магазинов для моряков «Альбатрос», улучшенная копия «Березок» Минвнешторга.
Я решал тогда
проблему перераспределения транспортного обеспечения районов Крайнего Севера и
постепенно склонялся к выводу, противоречащему устоям ведомственного патриотизма:
кончать надо подвиг челюскинцев и свертывать Севморпуть. Кстати, знаменитый
подвиг челюскинцев заключался в том, что это был караван из двух транспортов:
на первом плыли в неведомые земли вертухаи с семьями, на втором – зэки. Когда
караван оказался затертым во льдах, по приказу из Москвы транспорт с зэками был
затоплен.
Мои идеи о
передаче грузопотоков авиации и, отчасти, речникам, в извилинах головного
института и министерства встречались с прохладой, в штыки и с требованиями
отдать под отраслевой трибунал.
И лишь вкрадчивый
начальник Морторгтранса, привыкший к пухлой жизни на Черноморском и в
загранкомандировках, поддержал меня.
В соответствии с
отраслевой Продовольственной программой его ведомство обязано было содержать на
борту всех транспортных судов Севморпути коров, сено и комбикорма для них,
убирать постоянно извергаемый скотиной навоз, а равно статистически
отчитываться о заполярных успехах отраслевой Продовольственной.
Кадры
Морторгтранса были такие же изнеженные и увалюченные, как и их шеф, для них эта
работа – профессиональное унижение, все равно, что заставлять продавца
торговать импортным дефицитом в порядке живой очереди и при этом по-американски
улыбаться.
Я спросил у
начальника, какова себестоимость севморпутной говядины.
- Четыреста
рублей за кило.
Это была моя
месячная зарплата, зарплата зав.сектором.
- А в
Дальневосточном пароходстве нас заставили разводить свиней. Закупаем корма в
Гонконге и Австралии.
- Такая экономика
долго не выдержит. СССР скоро рухнет.
Он усмехнулся и
нажал где-то в тайниках своего сознания красную кнопку: «скорей бы».
Проект века
Так называлась долгоиграющая сделка о поставках советского газа из Коми и Ямала в Западную Европу в обмен на трубы большого диаметра для магистральных газопроводов.
Потрясали не
размеры сделки и объемы поставок. Потрясающими были коммерческие условия
договора.
В течение
двадцати лет СССР обязан был поставлять газ по твердым и более чем умеренным
ценам, зато трубы большого диаметра, которые мы не умели тогда (и, кажется, до
сих пор не научились толком) делать, переставали быть для нас стратегически
запрещенным товаром. Кажется, все трубопрокатные заводы Европы, немецкие,
голландские, бальгийские, английские, испанские, чуть-ли не ватиканские стали
бешено работать на советские заказы. Цены на трубы и прочее газопромысловое и
газопроводное оборудование, а также размеры поставок были таковы, что, даже без
учета расходов на перевозку, весь проект века был безнадежно убыточным для СССР.
Дело в том, что везли мы эти бандуры на совершенно не оборудованные и безлюдные
берега. Потери были ужасны, а потому труб требовалось в пять раз больше того,
что требовалось. К тому же они, из-за неправильной сварки и неумелой
эксплуатации, непрерывно рвались.
Возить их, по
причинам размеров, можно было только морским транспортом. А что такое «труба
большого диаметра» в смысле грузового объема? – немного металла, а все
остальное – воздух. Груз невыгодный, к тому же еще и опасный, резко снижающий
остойчивость судна. Ясно, что европейцы охотно уступали нам перевозку. К тому
же их на наши Севера не пускали: «А вдруг у них дозиметры на борту?», или «а
вдруг среди них окажутся экологи?».
Бодяга с трубами
стала казаться адским наказанием наших ведомственных сизифов за несвершенные
грехи, и я потянулся к внешторговским коллегам узнать, когда же это кончится.
- Когда газ
кончится.
- Но его там
прорва!
- Значит, будете
возить свои трубы, пока газ не кончится.
- Но ведь это
невыгодно, даже разорительно.
- Проект имеет не
экономическое, а политическое значение: мы добиваемся зависимости Запада от
наших природных ресурсов.
- Такая экономика
долго не выдержит. СССР скоро рухнет.
Внешторговцы
усмехнулись и нажали где-то в тайниках своего сознания красную кнопку:
«беспартийный».
Управление
гласности и самоуправления
Проработав
семнадцать лет на волнистой ниве морского транспорта и достигнув беспечальной и
ни к чему не обязывающей должности ведущего научного сотрудника, я ушел в
свободное плавание, полностью переключившись на региональные и урбанистические
проблемы.
В пору недолгого
альянса с институтом развития Москвы я, в качестве консультанта по
оргуправлению, попал на узкое совещание в Моссовет. Вели совещание некие
Матросов и Быстров.
Речь шла о
проблемах самоуправления. В конце обсуждения, ничем не отличавшегося от
обсуждения привычных и типичных проблем: вывозка мусора, организация
банно-праченого хозяйства в городе, о санитарном состоянии городских
канализационных сетей и т.п., вспомнили о начавшейся демократизации общества и
начинающемся внедрении новых форм управления руководством, а, стало быть, обо
мне.
- А что скажет
наш консультант по оргвопросам?
- Так как
управление самоуправлением оформляется в новый главк Мосгорисполкома, предлагаю
введение еженедельных рапортичек по районам и ежеквартальной городской и
районной статотчетности о самоуправлении, а заодно, в этой же форме, выделить
два столбца о гласности: один – чтоб наверху были спокойны за нашу гласность, а
второй – для принятия мер, если не сегодня, так завтра, потому что, когда
гласность кончится, начнут искать крайних, а у нас уже полная информация по
ним.
Присутствующие одобрительно крякали и скрипели холеными
жопами о кресла.
- В заключении должен также сказать, что консультировать
здесь абсолютно нечего, что самоуправление в принципе неуправляемо, а гласность
никакого отношения к свободе слова не имеет.
С тем и ушел под
шорох мыслей «арестовать бы гада».
Потом я узнал,
что тот Быстров и еще кто-то гонялся за мной, прочитав две мои статьи – о
Москве и истории муниципализации. Беспечный, я только в конце 1991 года узнал,
что Быстров был теневым серым кардиналом путча ГКЧП и только неудача этого
мероприятия спасла меня от законного места на нарах.
Так было,
относительно совсем недавно, но совершенно в иной и несуществующей более жизни.
Теперь совсем не
то и не так.
И когда я все это
вспомнил и написал, я понял, зачем это все вдруг так вывалилось из
прохудившегося прошлого. Живя ныне в Америке, я обнаружил здесь то же самое
явление, те же извивы преднамеренной глупости: бомбометания по горам и народам,
сбор подписей у жуликов о неразглашении их плутней, воинственные сборища
миролюбцев и пацифистов, бдение политкорректности вокруг инакотрахающих.
Государство, любое государство, помимо всех
своих гласных и негласных функций, выполняет еще и эту – оглуплять нас и нашу
жизнь. А то шибко умные.